日本に来たP8とS10（２）

　S10は：
（１）ボイラーの位置が高いこと（そのぶん動輪の直径を大きく取れる）。（２）C型の機関車はふつう第2動輪にコネクティング・ロッドが来るが、これは第１動輪に短いロッドで動力が伝えられる。（３）（１）と関係するが、その頃アメリカの技術からきた台枠を厚い金属板からぶち抜いた頑丈なもので作られている。これら３つの特徴を備えていて、プロシャから日本に輸入された８８５０はこの特徴をことごとく踏襲している点、S10の生き写しなのである。

　これらの他、やはりテンホイラーがイギリスのノース・ブリティッシュ社から輸入された。他にはアメリカのアルコ社のパシフィック（シンプル２気筒）が輸入され、前者は８７００，後者は８９００と命名された。これら８７００，８８００，８８５０（以上いずれもテンホイラー），８９００（パシフィック）の合計４形式がそっくり日本で多数模倣製造され、１９１２年以降の重量急行用として大活躍することになる。日本の高速、重量列車牽引の幕開けである。だがなにやら今中国が先進国から高速電車を片っ端から輸入して、自国産と称してコピーを作っている図と酷似してはいないか。

　以前のブログでも書いたように、この時期あたかもウイルヘルム２世の宮廷列車全盛時代であり、S10はその先頭に立って活躍していたことと重なる。これよりあと、ドイツと日本ではアメリカの影響からか、国内生産される機関車はシンプル２気筒が定着することになり、イギリス・フランスではバランスド・コンパウンドの３，４気筒の機関車が引き続き主流を占めるが、その理由はまた別の項で述べる。（この項とりあえず終わり）

日本に来たP8とS10（１）

　このタイトルは正しくはないが全くのまとはずれ，というほどでもない。１９１０年，日本はロシアに辛うじて勝利を収め，双方で結んだ日露条約の中に，鉄道マニアにとっては見逃せない項目がある。それは東京から下関，朝鮮経由でシベリア鉄道を通り、直通ではないが連絡しながらパリまで到達できる列車を走らせる，という壮大なプロジェクトであった。掛け値なしのオリエント・エクスプレスである。その条約達成のため，日本では東京から大陸連絡船の港である下関まで，国際列車級の３軸台車をはいた１，2，３等急行を走らせる必要が生じた。

　当時の日本はまだ急行用は2—B型の機関車が主流であり，これではとてもパワー不足で、曲がりなりにも国際列車を走らせるにはとても無理。新しい強力な機関車を導入しなければならない。それには動輪が３つあるC型が絶対必要とされた。当時まだ日本の技術では動輪の３つある機関車を開発することはできなかった。したがって輸入に頼らざるを得ない。
　
　そこで目を付けたのが当時のプロシャですでに定評のあったP８，さらに最新鋭のS１０というわけである。最初にボルジッヒに依頼したのがP８の狭軌版である。最新技術の過熱式を条件に加えることを忘れなかったのはさすがというべきか。この機関車は日本では８８００型と名付けられることになる。ついで，当時急行列車用のエース，S10をモデルにした日本名８８５０型。いずれも2—C型のテンホイラーという共通項はあるがS１０の方は当時の日本の技術者の目から見て，かなり奇想天外にうつったようである。(この項続く）

なぜドイツは２シリンダーにこだわったか

　私が理解に苦しむのはプロシア時代に培った４シリンダーの技術が、なぜDRになってから保守的な２シリンダーが主流になったか、ということだ。そしてその影響をまともに受けた日本のSLはずっと終わりまで２シリンダーでありつづけた。狭軌だから、シリンダーを４個つけるスペースがない、ということはいいわけにならないようである。オランダで製造したインドネシア向けの狭軌用機関車は４シリンダーであり、日本の「燕」より速いスピードが出せたという。日本はDRの保守的なところまで学んでしまったようである。

　２シリンダーだと４シリンダーに比べてどこが悪いか。時速１６０キロ以上の高速になると動きがスムースに行かなくなり、乗り心地が格段に悪くなることと、路線に与えるダメージが深刻、ということのようである。だから試作に終わったとはいえ、０５（３シリンダー）のように２００キロの記録を出すためには２シリンダーでは限界を超える。２シリンダー機で限界まで営業運転に耐えたのは６１００１であろう。０１は実用速度がせいぜい１２０キロくらいが限度と考えていたから、わざわざ複雑な４シリンダーにするメリットはない、と考えたのかも知れない。まして日本ではせいぜい９０キロ運転くらいだったから金と手間のかかる４気筒はいらない、となるのは当然の成り行きであろう。

　C53の３気筒は部品を外国のものに頼ったために調達がうまく行かなかったことと、当時の日本のエンジニアに難しくても何としてもこのシステムをものにする、という情熱に欠けた。日本で３気筒がもう少し日本流に発展したならばそれ以後のＳＬはもっとちがったものになっていたかもしれない。

　ちなみにアメリカでは大型機であっても主流は２シリンダーだった。４シリンダーが進歩的で２シリンダーは保守的、というように単純に色分けすることはあまり適当でないようである。もう一つ忘れてはならないのは機関車の設計にあたって、使用する地域や国で、どのような質の石炭が調達できるか、ということが重要な要素になる。
　

０１，０２そして・・・

　蒸気機関車の歴史を改めて勉強し直している。素人だからどのみち専門的なことは分からないがそのおおまかな流れをつかむことで、ドイツの機関車、日本の機関車の位置づけを自分なりにもちたい、と思ったからである。産業革命以降、蒸気機関車先進国はつねにイギリスであった。それにつれてフランス、ドイツでもそれぞれの国柄に応じた機関車の発展の歴史はあったが、スピードよりはむしろ大量輸送、という点でのちのアメリカが蒸気機関車の主流となる、という大まかな流れになろうかと思う。

　統一ドイツ以前でもっとも成功したドイツの機関車は４シリンダーのS3/6であることは疑いのないことであろう。またP8は過熱蒸気機関車として多分はじめて実用化に成功した機関車として画期的といえる。そしてその影響もあって、日本の蒸気機関車は過熱式が以後定着することになる。

　第２次大戦前にS3/6やS10の後継機としてリヒアルト・パウル・ワーグナー率いる新型機の開発が模索されていた。２シリンダーの０１と４シリンダーの０２が試作された。多くの議論の末、当時ドイツの辺境地域では４シリンダーの扱いが難しかったことと、コストの面から結局２シリンダーの０１が採用されたということらしい。こうしてみるとドイツや日本で半ば神格化された０１というのは蒸気機関車の歴史の流れで見ると、とくに画期的なものとはいえず、２シリンダーにこだわった０１（後に３シリンダー化された）は機関車としてはいわば凡作、というのがいまの専門家の評価のようである。とはいえ、私はやはり０１は大変好きで技術的な進歩とは別に人を牽きつけるプラスアルファの何かがこの機関車にあることは確かだと思う。