青梅鉄道公園

午後からの空き時間、あまりにいい陽気なので５０年ぶりに、といっていいと思うが、青梅鉄道公園を訪れてみた。５０年前と違うのは高速道路が整備されたので格段にアクセスが良くなったことである。昔ならこれだけで一日仕事であった。東京はもう桜はあらかた散ってしまったが、ここ青梅は八重桜がいま満開で、鉄道公園内もまことに華やかである。平日とあって訪問客も少ない。

残念なのは、結局実質お花見に終わってしまった、ということ。あらためて思うのは、ここは鉄道関連の展示品はあるものの、本質的に「公園」であって、博物館とはうたっていないことを改めて認識したにとどまった。昔の印象では、数は多くないものの、それなりにきちんと整備された静態保存の機関車が多かった。今も確かに蒸気を中心に初期のものから歴史的にある程度の保存はされているけれど、雰囲気としていつの間にかおおかた子供用の遊園地化してしまっていて、大人の、それも老年のマニアにとってはなにか場違いなところにきてしまった、という印象を拭えない。孫と遊びにくる、というならともかくも、一人でいるにはちょっと、という感じである。

子供の頃、Oゲージの真鍮キットのモデルを半田付けで組み立てた思い出のあるED１６の実車を満開の八重桜越しにしばらく見入っていた。暑くもなく、寒くもない心地よい午後のひととき。思わぬもうけものは「７０歳以上は入場料無料」の恩恵に浴せたこと。

年賀状から

昨年あたりから増えてきた高齢の方、といっても私と同じ年代の人からだが、来年から事情により賀状を失礼します、というのを見るのは淋しい。そんな中にあってこんな見事な賀状をくださった方もいる。撮影者はYRFCのNさん。私はしばし見とれ、あまり素敵な写真だからブログに載せたい、ぜひ、と頼んで写真をメールで送ってもらったのがこれである。

三岐鉄道北勢線の通称メガネ橋、ここは北勢線を撮影するには有名なスポットだが、さすがYRFCのマニア、珍しい編成をよくぞとらえた、と感じ入った。これは近鉄から三岐鉄道に移行して間もなくの三岐色と近鉄時代のグリーン／クリーム塗色の入り混じった編成である。3両編成のトレーラーは昔、三重交通時代の湯の山線(ナロー時代)でただ一つ存在した３両連接車だったものを動力を取り外してトレーラーとして北勢線で使っていたものだそうで、これ自体実に珍しい。私も実物は見たことがない。ナローでももうこのような小型車は大部分引退している。いつの撮影かは聞きそびれたが今となっては貴重な写真。

Zillertalbahn

オーストリアのインスブルックの西にJenbachという駅がある。ここから二つの面白い鉄道がでているが、そのうちの一つがZillertalbahn。この機関車や客車のモデルはすでに私はLGBで馴染みのものであったが、実物をみよう、とYRFCの人たちと出かけた1991年が始めて。Zillertalは冬はスキー場で有名だが、夏はこの１-C型蒸気が観光客の人気を呼んでいる。これがなければ、通常はナローのディーゼル列車やディーゼルカーで運行しており、沿線にはスキー場以外特に面白いものがあるわけでもない。がチロルの山々を背景に1時間くらいのんびり揺られるのはやはりヨーロッパならではのゆとりをたっぷり味わえる。

夏のシーズンでも日本のSLのようにむちゃくちゃ人が集まるわけでもないが、根強い人気はある。2軸客車を１０両以上も連結し、ビールカーやカフェもある。蒸気列車の特別券が必要になるが、ディーゼル列車の約40分に比べ、蒸気列車は１時間とはるかに遅い。確か一日2往復くらいの運転だったと思う。時間を確かめていかないと乗れない。トーマスクックの時刻表にもしっかり載っている。

Hamburg-Aitona

拙ブログを見たらしい、Hamburg 在住のNI君から今現在のHamburg-Altona駅のほぼ同じ地点からのメールが届いた。駅や車両はすっかり変わっているが、背後の建築物はあまりかわってないみたい。

足尾銅山のトロッコ

　足尾銅山は現在だれでも見学が出来るように設備が整えられている。私も現地を見るまで知らなかったが、全長５００メートル程度の短区間ではあるが、トロッコ列車で坑内に入れる。３両編成の自走出来る蓄電池電動トロッコにラック区間のディーゼル機関車が谷側に付いて、押し上げる形を取っている。客が乗れるのは原則下りのみで、坑内見学のあとは、地上までかなりな階段を上らなくてはならない。足の不自由な人だけが例外的に上りの列車を使うことが出来る。

　短い区間になぜこれだけの手間ひまをかけるのかちょっと理解しにくい。たぶん、ディーゼル機関車牽引でそのまませまい坑道にはいると、騒音がひどくてお客が耐えられないからではないか。それにディーゼルエンジン排気の悪臭、空気の汚れなども伴うであろうから。途中駅で停車、機関車をきりはなして、３両のトロッコだけが自走して坑内に入る。マニアにとってはじつに面白いシステムだ。このリッゲンバッハ式のラックレールはスイスの中小山岳鉄道ではいたるところで見ることが出来るが、日本では私は存在すら知らなかった。

　写真でご覧のように２本の鉄枠の間にはしご状に桟が組まれていてそれに機関車のギアがかんで、勾配を上り下りする。機関車を切り離すポイントに係のおじさんがいて、機関車を切り離す作業以外はひまそうなので、いろいろ話しかけてみた。彼もこのシステムはアプト式、と思いこんでいるらしくて、逆に私が説明する羽目になった。日本では非常にめずらしいこのリッゲンバッハ式のラックは、あまり知られていないようだから、これは「鉄」向けにもっと宣伝していいように思う。「わ鐵」のポスター、その他宣伝パンフレットにはほとんどふれられていないのはじつに惜しい。

旭川新駅開業

　札幌にいると、北海道の鉄道の動きはやはり気になる。昨日のTVで旭川駅の新駅開業のイベントが報じられていた。このところ何度か旭川市に出向いたり、旭川駅を列車で通ったりするので、実態はもうとっくに高架化し、ホームまわりは近代化しているのは知っていた、というより、本駅の工事中で迂回路が多く、どこがタクシー乗り場だか、バス乗り場だかがわからなくて、うろうろしたこともあった。これがきっかけになって旭川が活性化してほしいと思う。昔、北海道庁が火事で丸焼けになった時、札幌から旭川に北海道の首府を移す、というアイデアもあったほどの勢いであった町だが、最近では札幌が北海道全体の人口の１／３を占めるほどに過疎化が進んでいる。

　もう一つのニュースは、北海道長年の待望であった新幹線が札幌まで延長されることがそろそろ決まりそうな雰囲気になっている。国家の百年の計を考えるなら、新幹線札幌延長は当然であろう。現在は航空路線の頻度が世界一といわれるほど羽田–新千歳の路線は頻繁で、「エコ」を考えるなら、新幹線のスピードを上げることができれば、鉄道の輸送量は魅力的であるはずである。

　私的にいえば来年度から多分もっと頻繁に東京–札幌を往復しなくてはならなくなりそうだ。飛行機は速いとはいえ、市の中心部からのアクセスが悪い上、待ち時間、切符購入予約,手荷物預け、受け取り、セキュリティ検査に並ぶなど、鉄道に比べれば頻繁に旅行するものにはまだまだ煩雑な手続きとバリアが多い。もちろん北海道新幹線は私の生きているうちにはにはとても間に合わないが、東京のいろいろな人材が札幌との間をいまの東京ー大阪ほどの感じで新幹線で気楽に往復できれば、北海道はもっと活性化するに違いないと思う。そして旭川までゲージフリー車両で東京から直通させればいい。

都電荒川線考

　メルクリンの特注貨車「GANBARE NIPPON 」を自分のためと友人に送るために今年オープンしたメルクリン・ディーラーの「RHEINGOLD 」を訪れた。これについては次項に譲るが、お店が都電荒川線の近くなので時間はかかるが、何１０年と乗っていない都内ただ一つの都電であるから一度乗っておくのも悪くない、と考えた。

　都電荒川線は今でも営業係数が１００を越しているめずらしい採算路線である。多くの都電が次々廃止されたのは、車が増えて渋滞がひどいというのが原因だが、ただ一つここだけが残ったのは路線のほとんどが専用軌道なので車の渋滞にあまり影響を及ぼさないのが理由にひとつと思われる。ちょうど東急世田谷線と似た環境にある。スピードは遅いがバスのように時間が当てにならない、という欠点がすくない。

　昔、市電は一般に「チンチン電車」として親しまれていた。後部に乗車した車掌が乗客の乗降が終わったのを確認して運転手に車内のつり革の上を通したひもを引っ張ってで運転席にある鈴を「チンチン」とならす。原始的ではあるが発車オーライ、の合図を送ることに由来する。現在はほとんどがワンマン運転なので「チンチン」は必要なくなった。それでもここだけ今でも発車時に運転手が「チンチン」と音をならすのは必要からではなく、昔の下町情緒を保存するためであろう。今の路面電車はだいたいどこでもだまって発車する。都電各停留所は電車のフロアと同じ高さのホームが設置されていて電車とはステップなしにバリアフリーで乗降できるのが良い。

　王子あたりで東北本線、東北新幹線と並行して走る。片方は高架ではあるものの最新と古い鉄道が併走するのをみることができるのは異観であり、そう滅多にない景観といえる。

　東京ではほかにも都電復活の動きがなくはない。銀座ー勝ちどき橋ー晴海にいたる晴海通りがその候補としてあげられているが、道路は広いけれど今でも慢性的な渋滞道路だし、せめて日比谷か有楽町あたりまでこないとその利用価値は薄い。当面実現性は難しい、と私は見る。

やまどり

　もと勝田電車区にあった４８５系をお座敷列車に改造してジョイフルトレインとして運転していたのを再改造したのがこの「やまどり」。これで水上ー上野間の帰路に就く。４８５を大改造した列車からは原型をほとんどイメージ出来ないほど「こんなにも化けられるのか」と感心し、なかばあきれた。今日はこれがそのお披露目の１番列車、ということである。広大な運転室にも車掌室にも数名の乗務員がいる。研修をかねているのかも知れない。

　わたしはもともとイベント列車といえばカラオケ列車、とか会社の慰安旅行でどんちゃん騒ぎをしていく列車、とかあまりいいイメージを持っていなかった。最近はこれもずいぶん様変わりしてきたようである。この「やまどり」６両編成はどの車両も２＋１の座席配列で平均１両あたり２０名前後、というあきれるほどゆったりしたもの。どの車両にも自由な空間、畳の部屋、キッズルーム、展望室などがあって座席、空間とも通常のグリーン車をはるかにしのぐ。これに匹敵するものといえば貴賓列車の６５５系「なごみ」くらいしかない。

　さらに違うのはこれはモハ４８５という車番からわかるように普通車扱いである。以前のお座敷列車や臨団用のジョイフルトレインはすべてグリーン扱いであったのであるけれど、どのみちパッケージツアーとして全部込みで発売されるから利用する方にしてみればどっちでも良いのだ。臨団といえば速く走る必要はないので「特急」とは名乗っていないがこれほど快適な列車（グリーン車も含み）はほかにない。

　これで東京ー高崎間の新幹線、SL列車の指定席、昼のＳＬ弁当込みで１１０００円、というのはお値打ちといえよう。「ジパングクラブ」の会報に出たとたん、あっという間に完売になったようである。一般には発売していないから年寄りの特権かも知れない。なかなかJR東日本もやるなあ。

　

C61を見るツアー（２）

　今日の新聞の夕刊に３両の蒸気機関車Ｃ６１，Ｃ５７，Ｄ５１が高崎駅を同時に出発、と写真入りで出ていた。これに先立ち、私は２０何年ぶりかで火が入り、昨日Ｃ６１の初運転に乗車することができた。まあ混むであろうことは覚悟して出かけたが、予想以上で高崎の２番ホームはもう人で一杯。どのみちマシな写真は撮れない、とあきらめた。

　補機もなしで６両の客車を牽引し、しかも高崎から水上までの急な登り勾配の連続を走破するのだからこれは立派である。私が乗車したのは機関車のすぐ後ろの６号車なのでシリンダーの動きが直接伝わるし、煙は見えるし、ドラフトの音も聞こえるしで、いうことなし。渋川で写真撮影のため２５分間停車。終着の水上では機関車はターンテーブルに載るために側線に入り、ターンテーブルも２回転させる、というサービスぶり。ただ私にはせっかく高崎支所にある旧型客車を使わず１２系であったのが少々不満ではあったが。沿線でカメラを構えるマニアの数は乗客数より多いのではないか、と思ったくらいで、天気は理想的だし、さぞかしみんな満足出来る写真が撮れたことであろう。

　観光客も大体機関車を見飽きてほぼ人がいなくなってから側線で灰落としをし、給水、石炭ならし、軸受けに給油をしているのを１時間くらいＣ６１をすぐそばでゆっくり眺めることができた。これは至福の時である。蒸気機関車とは、必要な部品が必要な大きさで、寸分の無駄もなく組み上げられ、デザインできる部分のすくない、実用に徹した巨大な鉄のかたまりが蒸気機関車であり、複雑で無駄のない構造美が人を魅了してやまないのであろう、とあらためて感じ入った。
　
　

新幹線全通後の新大阪

　新大阪で乗り降りをするのは新幹線全通後はじめて。この駅自体が特に変わったわけではないが、行きの「のぞみ」が新大阪に着く際の乗り換えアナウンスや、駅構内のアナウンスで「鹿児島中央行き、みずほ００号ご乗車の方は・・・」という放送をきくと、鹿児島がずいぶんに身近になった、と感じると同時に、ＪＲ九州新幹線の終着駅でもある、という意味は予想外に大きい。大阪という町の存在感が近年薄れていたのが巨大なターミナルの存在感が増してきたことを感じる。

　面白いのは切符売り場の空席状況の掲示板。「のぞみ」「ひかり」（「ひかり」にも２種類ある）「みずほ」「さくら」「こだま」と列車の種類が増えて、鉄道に疎い人は何がどう違うのやら混乱するかもしれない。ちょうど私が大阪から帰京した日は連休の真ん中の２日で９時台の上り「のぞみ」は普通車はがら空きといっていい状態。下りの博多行きの「のぞみ」も空席が目立つ。一方、下り「さくら」の普通指定席だけが軒並み満席のX印である。「のぞみ」と「さくら」の快適さの格段の差、やはりみんなよくわかっているなあ。このままでは新大阪ー博多間の乗客、ＪＲ東海の「のぞみ」はＪＲ九州の「さくら」に客を取られてしまうのではないか。JR東海としては悩ましいところであろう。

　それかあらぬか、ある鹿児島行きの乗り継ぎ割引き切符は、博多で「さくら」に乗り換えるより、新大阪で乗り換える方が割高になるよう設定してある。やはり細かいところで苦労しているものと見える。