０系の引退 [鉄道あれこれ]
新幹線が走り出して４４年だそうである。何度かブログに書いたが、新幹線は世界の鉄道をすっかり変えた。新幹線が成功すると世界中から日本に鉄道マンが見学にやってきた。あるドイツの鉄道ジャーナリストが嘆いた。「昔はドイツは世界の鉄道最先進国で世界中からドイツの鉄道を見るためにやってきたものだが、いまや、ドイツも含めて世界中の鉄道マンが日本に押し掛けている」。
彼らがびっくりしたのは新幹線のシステムだけではない。蒸気機関車に代表される、汚い、きつい、かっこ悪い、のいわば３Kの職業だったのが、さきのジャーナリストによれば、「運転手や車掌はホテルマンのような白手袋姿でらくらく仕事をこなし、人々は、時刻表すら見ないで、まるで市街電車にでも乗るような気軽さで長距離の旅行を楽しんでいる・・・・」。
この立役者が０系であったのだが、寄る年波には勝てず、現役を昨日の運転で終えた。イベント列車としてしばらくはのこるそうだが、私なりの感慨もある。当時斜陽産業と思われていた鉄道として画期的なことはたくさんあったがそれはもう語られ尽くしている、と思うのでここでは触れない。
開業直前ですら、こんな２００キロという危険な速度で走るものは、実用にはならず、いずれ高速道路に転用される日が来る、という論議がまともにされていた。開業してからも、新幹線はこわくて自分は乗らない、という知り合いは結構いたものである。私はそうは思わなかったし、仕事も忙しかったこともあって当初からそれこそ「市電にでも乗るような」気軽さで利用していた。しかし当初、故障もいくつか起きた。最初に乗ったグリーン車の８号車に乗車中、突如私の頭上ですさまじい音がして、列車は急停車した。窓ははめ殺しだから、外の様子はわからない。しばらくして、８号車のパンタグラフがふっとんだ、という情報が流れた。まもなく列車は動きだし、多少の遅れで終着駅の新大阪に到着した。なつかしい０系、さよなら。そしてご苦労さんでした。
立山軌道トロッコ [鉄道あれこれ]
たまに，抽選で一般に公開されることもあるようだが，競争率が高くて，まず難しい。ここは軌道以外には道路がなく，これがただ一つの砂防工事現場へのアクセスで、あとはヘリしかない，という難所で，何度も崩落の憂き目に遭い，トンネルを掘り，やっと今の姿があるそうだが，このアイディアはすでに大正時代にさかのぼる，というから驚く。もう一つ、「タカジアシスターゼ」で有名な高峰博士がこのトロッコ鉄道の発案者，というのも意外である。先日国土交通省の大臣が，現場激励，と称してヘリで現場に入り，この鉄道に試乗したそうだが，大臣ともなるとこのような横車も押せるから，やはり大臣の威力はこんなところでもどうにかなるのだ。どなたか，この抽選にトライしてみませんか。
またしても乗り損なった富山のライトレール [鉄道あれこれ]
新しい都市交通のあり方として注目された富山のライトレールだが、これはまだ今のところ本領を発揮できないでいる。JR富山駅の北側にLRT,南側は通常の市電、富山駅を中心とした郊外に富山地鉄のネットがある。これらを将来まとめてうまく都市交通として有機的に機能させられないか、という発想である。
新幹線が開通し、富山駅が高架になると南北の市電がその高架の下を通過してLRTと一体になる。さらにそれに合わせて、市内を循環できるような新線を建設中で、さいわい、どれも軌間は同じだが、電気方式を何とかすれば、ライトレールが、立山や宇奈月温泉まで直通させることも可能になり、だいぶん可能性は広がる。さらに新幹線が開通して在来線が３セク方式にでもなれば、LRTを北陸線まで直通させられませんか、と私はいってみたら、それも考えてみます、とのことだった。しかし電気方式を何とかするために投資をするだけの効果があるかどうか、がネックとなる。地鉄と市電だけはだいぶん乗ってみた。一般車両がかなり老朽化しているのが気になる。
ＬＲＴに乗り損なったのは、天気がよすぎたので、急遽予定を変更、立山連峰をいろんな交通機関を乗り継いで、室堂、黒四ダムを経由して長野側におりよう、ということになったからだ。回送業者に立山から、長野県側に車を回送してもらって、美しい室堂高原を満喫してきた。費用は高くついたがお盆休みでハイシーズンで混雑していた割には、快適に旅行した。
立山連峰と室堂
MSEに乗る [鉄道あれこれ]
晴れた日曜日、一度は乗ってみようと思っていた小田急のMSE60000型に乗るために下の息子と始発駅である北千住に出かけた。最大の関心事は退避設備のない千代田線内を「特急」がどう走るか、ということ。地下鉄内を私鉄の特急が走るのははじめてではないが、有料特急としてはこれがはじめてではないか。地下鉄北千住のふだんはなんの変哲もないプラットホームがMSEの入線時刻がせまるにつれて、雰囲気が変わってきた。明らかにこの特急を目指してきた、という人たちだとわかる。しかも用があって乗るのではなく、乗るためだけにきたらしい。というのは、カメラを構えている人が多く、終着の箱根湯本まで行く人は少数で、だいたいが途中の停車駅の町田でおりてしまうことからも分かる。
フェルメール・ブルーというこの色合いはとてもセンスが良く、内装もスッキリしていて、写真で見るよりはやはり実物はこの目で見ないといけない、と感じた。時刻表から察するに特別なダイヤが組まれているわけではなく、普通の列車の間隙を縫ってゆっくりと駅を通過するだけ。千代田線内は下車できません、と繰り返しアナウンスがある。代々木上原を過ぎて小田急の複々線区間になればスピードは多少は上がるかと思ったがこれも期待はずれ。まあ小田急の特急料金は、快適な設備に対して支払う対価であってスピードを期待してのものではない、と割り切って乗ればそれでいいのだ。MSEはそれだけの価値は充分ある。（千代田線北千住駅で）
私的「銀河」 [鉄道あれこれ]
ブルートレインになる以前の「銀河」はナハネ１０やスロネ３０など混成の代表的夜間急行であり、１９５０年代、私も何度かお世話になった。もう少し時代をさかのぼると、１９４０年代の終わり頃、やっと日本の鉄道もすこしづつ復旧しつつあり、まだ特急「へいわ」が東京ー大阪間を９時間要していたころのこと。
それは、当時、唯一名前のついていた１，２等寝台専用急行、蛇足を付け加えれば、当時は３等級制で、３等車のない列車は全国これだけで、いまふうにいうと、特別なセレブ列車で庶民には全く関係のない超高級列車だった。たしか、東京ー神戸間を運行していたと思うが記憶はさだかでない。この急行列車の名称が「銀河」。以来、「銀河」の名称はずっと東京ー大阪間の夜間急行の名称として、ほかの列車が続々特急に格上げされる中、急行としてかわることなく受け継がれてきたが、それがいま消えてなくなったのである。つまり、私が生を亨けた時代のはじめに「急行」として生まれ、育ち、そして私がもうそろそろ生涯を終えようとする頃に銀河も「急行」として生涯を終えた、という感傷がある。
「銀河」にはくやしい想い出がある。下の弟がやはり私と一緒にピアノをやっていたが、彼が何かのコンクールだったかで入賞のご褒美として、四日市から東京へ出て、「御前演奏」をする、という栄誉に恵まれた。そして上京するのに提供された列車がなんとこの「銀河」だったのだ。ふつうの一中学生がなぜそのような破格ともいうべき待遇であったのかは分からないが、「御前演奏」はまあいいとしても、俺よりはピアノが下手なはずの弟がなぜ「銀河」に乗れるんだ！ 許せん！ その悔しさをバネにして頑張ったからいまの私があるともいえなくもない。
とにかくに、「銀河」は去った。
スーパーグリーン車 [鉄道あれこれ]
JR東日本はなかなかチャレンジングである。私は同社のミニ株主でもあるから、少しでも株は上がって欲しいし、これに水を差すようなことはいいたくはないのだが、果たして効果のほどはどうか。まあ実際これに乗りたい人がどのくらいいるか、というのは別問題としても、JR東日本の東京ー青森間の看板列車、「はやて」のイメージアップにはなろう。
いまでも東北新幹線のグリーン車は仙台以北はだいたいがら空きとなる。現在の新幹線グリーン車のアコモは世界的レベルで見てもひけをとるようなものではなく、私にはこれで充分贅沢と思えるのだがこれ以上のものが必要なのだろうか。現在も存在するかどうか知らないが、成田エキスプレスのグリーン車もそれに近かった。在来線とはいえ、片側１列づつの贅沢な座席配置なのである。一番贅沢な席、といえば個室になろうが、何度か個室にのった経験では、あれは意外と退屈なものである。
わたしはJAL のクラスＪの愛用者だが、これには１０００円よけいに払う価値は充分あるからだ。だから予約はいつも普通席よりクラスJから満席になる。つまり必要にして充分なのである。国内線で、長く乗ってもせいぜい２時間の飛行機にファーストクラスに乗る人はやはり限られる。「はやて」のファーストクラスは誰が乗るのでしょうか。政治家？タレント？アラブの王様？
もう一つよけいなことをいうと、ファーストクラスを設定する場所が問題になりはしないか。列車のうち、一番揺れが少なく、乗り心地のいいのは車両の中央、それも通路側である。ひと車両全部を特別席には出来ないから現在のグリーン車を分割する形で車両の中央に特別席を設定することになるのか。
（追記）はやてはグリーン車１両しかないから、そこに特別席を何席か作ったら、通常のグリーン席がたりなくなるのでは？ 先般休日にグリーン車の乗ったら満席だったから、ここのお客の中からリッチなひとをスーパー席にいただこう、という魂胆かな？
E655（新お召し列車）その後 [鉄道あれこれ]
お召し列車は、昔は客車列車だったから比較的問題は少なかっただろうが、今度はハイテク満載の電車だから、ふだん車庫に寝かしておいてもいざというときダメである。時々こうやって運転し、いろいろな線区で使っているうちになじんできて、いざ必要となったときにはこなれてきているだろうし、それでJR東日本もイベント列車で稼いでこの列車の制作費のもとも取れるから一石二鳥なのであろう。やはり株式会社でないとなかなかでてこないアイデア、と感心している。
ところでスジである。時刻表を見てもこの列車のスジがどこにもみあたらない。だが少しにらんでいるうちに分かってきた。千葉始発のこの列車、新宿からは時刻表にないが、どうやら立川からは定期列車「スーパーあずさ５号」のスジを使うのではないか。７時５７分に新宿をでて、あとの定期列車の「スーパーあずさ５号」に立川で追い越され、あとはふだんの「あずさ」のスジで運行をして定期のあずさを甲府まで追っかける形となる。おもしろいねえ。
JR北海道旅客鉄道本社訪問記 [鉄道あれこれ]
ある人の紹介でアポをとってもらっていた、JR北海道の本社の会長さんを訪ねた。国鉄時代には札幌駅にあった鉄道管理局は西となりの桑園駅の前にJR北海道の本社がある。とくに用がある訳ではないが、会長の坂本真一さんは音楽も大変お好きなようで，札幌交響楽団の理事だかなんか役員もしていられる。その上、松尾楽器の社長とも姻戚関係にあられるようなのだ。そのせいか、本社玄関を入った広いコンコースにスタインウエイのフルコン（！）がでーんとあるのにまず度肝を抜かれた。いすを並べれば１００人くらいは収容できそうな空間で，時々コンサートもやるのだそうで，いずれ札幌大谷の学生もよろしく、とまずはPRをしておいた。
１時間半くらいのあいだは、あっという間に時間が経ってしまった。このかたは技術畑の人のようで、ふだん私がいろいろ伺いたいと思うことをいっぱい質問して，答えをもらって帰った。それは楽しい１時間だった。私が伺いたかったことは大きくわけて二つ。
（１）新幹線開通後は、青函トンネルは標準軌になる訳だが貨物列車をどうするのか。
（２）宗谷本線の名寄以遠は将来どうなるのか。
１、については在来線の貨車をそのままピギーバック方式で標準軌の台車に在来線貨車を乗せて前後に機関車をつけるプッシュ、プル方式で３００キロ運転に対応する。３線方式も考えたがスピードがあまりに違うので日本のように列車運転頻度の高い幹線には対応しきれない，ということのようだ。ちなみにこの列車は固定編成。需要が増えればTGVのように２編成併結となる.東京ー札幌を最速３時間５５分、３５０キロ運転だそうだから、貨物列車もスピードアップを考えなくてはならないのだろう。ただ貨物列車はこれまで直通していたのがそれができなくなるから不便を強いられる。本州からの宅配業者あたりから文句が出ないか。
２、については当面「no idea」だそうで、なんといっても閑散路線だから、線路が残るだけでもまし、ということのようでまことにつれない。名寄まで完成した１線スルー方式延長の予定もなし。
札幌新幹線開通の暁には旭川などへは新幹線は延長せず、秋田新幹線に似た方式をとる、ただし、もう時速３００キロに対応できるだけの車輪ゲージの自動変換装置が開発されているので、改軌する必要はない。以下は私見だが、その頃には在来線もほくほく線同様、１８０キロ運転は可能になっていよう。
帰りには現在開発中の軌道、道路両用のレールバスのチョロQをお土産にもらって帰る。
「一度機関車の運転台に乗って海底トンネルをご案内します」「両用レールバス完成の際は試乗にご招待します（これについては次のブログをお楽しみに）」
涙が出るほどの有り難い言葉をもらったが、さて問題は私が札幌でそんな優雅な時間が取れるかどうか。
いま日本の市電が面白い [鉄道あれこれ]
これまで何１０回も訪れた鹿児島だがいつも市電を横目に見ながら分単位で移動していたのが、今日はめづらしく午前中時間があいたので、甲突川のそばにある鹿児島市交通課の車庫を訪れた。突然の訪問だったが、いろいろ親切に説明してもらった。（あらかじめ知人を通して話は通じていたとはいえ）
標準軌で直流６００V。路線は昔４系統あったのが現在は２系統だけが残っている。鹿児島中央駅（旧西鹿児島）から、市内中心部までは軌条の間が芝生が敷き詰められており、今年中に鹿児島駅まで完了する予定という。
最近の日本の市電も欧米に比較してもなかなか侮りがたいものがあり、この写真はすでにだいぶん前に導入された低床式の１０００型。さらに今回新しく２両（というべきか２編成というべきか）７０００型が登場して現在試運転中。４月から営業運転にはいるらしい。残念ながら車庫の一番奥に１編成があって写真に撮れる位置になく、もう１編成は練習運転中とかで出払っている。これも車体が３つの部分に分かれているが、ボギーが３つあり、察するところ両端が動力台車で、中央の台車はモーターなしの車体支持なのだろう。１０００型は客室部分が二つのボギーの間に宙づりになっているため少し不安定で、乗り心地があまりよくないという評判らしいが、私が乗った限りではそれほど悪いは思えなかった。でも実際乗ってみると、本当に床が低く、これなら老人や障害者にも利用しやすい。さらに停留所では、６分間隔で運転されている電車が、次に来るのが高床式か低床式かが表示されるなど、なかなか芸が細かい。
日本全国の鹿児島のような中規模都市ではまだまだ市電が残っており、最近すごく意気軒昂。日本各地の市電探訪というのも趣味としては面白いと思う。今度は函館の市電をみる予定。
変な特急 [鉄道あれこれ]
ヨーロッパでは各車両ごとに行き先がちがう、というのは珍しくはない。うっかり食堂車に行ってるうちに自分の乗っている車両はいつのまにか消えてしまった、ということは充分あり得る。したがってヨーロッパの鉄道旅行になれない人は自分の行き先の車両をうかつにはなれない方がいい。
日本ではJR九州の特急「かもめ・みどり・ハウステンボス」というのは珍しい方であろう。この３列車は3列車各4両づつ併結して１２両編成で博多を出発する。先ず、肥前山口で長崎行きの「かもめ」の４両を切り離す。残りの「みどり・ハウステンボス」はしばらく手をつないで走るが、早岐で両列車は切り離されるのであるが、ここがみどころ。佐世保行きの「みどり」はここから逆方向になるため、両列車はほぼ同時刻に前後逆方向に向かって出発する。正確に言うと２０秒くらいはちがうかも知れない。でも私がみたところほとんど同時なのだ。残念ながら私は「みどり」の乗客であったからホームで写真を撮るわけには行かなかったが、こっそり後部車掌室にはいって、遠ざかる「ハウステンボス」の写真を撮った。とはいえ、ハウステンボスの駅は早岐からはたった一駅、次で終点なのだが。車掌が入ってきて、笑いながら云うには「こんな珍しい光景が見られるのはここだけなんですよ」。私はつまらぬ心配をした。「連結器をうっかり切り離すのを忘れて、列車が同時に両方向に走り出したらどうなる？」
それにしてもこの列車に乗る乗客への対応の悪さである。私は鳥栖駅から乗ったのだが、乗り換え時間は充分あったにもかかわらず、自分の乗る「みどり」の乗車位置がどこにも書いてない。たずねようにも駅員もいない。結局列車が着いてから大きな荷物を抱えてホームを走り回る羽目になった。鉄道マニアにしてこのざまである。車掌に文句を言ったら、「みどり」も列車によって併結の相手がちがうので停車位置が変わる、だって。ヨーロッパの主な駅は、A・B・C・D・Eと大きな札がホームにかかっていて、ホームの何カ所かに各列車の編成表があり、自分の乗る車両は、どのあたりにとまるか、がすぐ分かるようになっている。
東北新幹線もこれまた複雑怪奇で乗車位置がわかりにくい。「何両編成の場合の何号車の停車位置」と云われたって素人に何が分かる？ あらかじめその列車が何両編成かは大型の時刻表を克明に読まなければ分からない。JRもすこしヨーロッパ方式を見習ったらどうだろう。
（ トップの写真は佐世保駅に到着した「みどり」。最近は新造車両と交代しているはずです）
