電車ならなんでも乗る(坊ちゃん列車考)

「坊ちゃん列車」は道後温泉、一六タルトとともに松山名物だが、現在の坊ちゃん列車は路面電車の軌道を伊予鉄の松山市駅から道後温泉まで一日何往復かしていて観光客に人気がある。私が乗った時も小さい客車に観光客で満員だった。もうこの蒸気機関車まがいのものができてから15年ほどの年数が経ち、時折ほかの地方のイベントなどに貸し出されたりもしている。「坊ちゃん列車」復元に当たっては市街を走るため、石炭は火災の危険防止の観点からディーゼルを動力にすることになったのだそうだ。でも石炭でなくても、せめてオイルだきでもいいから蒸気動車にしてほしかったというのが偽らざるところ。

あらためて夏目漱石の小説「坊ちゃん」を読み直して見るといろいろ合点のいかないところもある。「坊ちゃん」こと漱石は、船で高浜港に着いて、市内の中学校(現在の県立松山東高校)に向かうのだが、二里ばかりのところを汽車で5分ばかりゴロゴロと走ったらもう着いた、という記述がある。2里といえば8キロだから、当時の汽車のスピードだと5分で着くはずがない。漱石が乗車した路線は現在の伊予鉄高浜線の前身かと思われるが、(昔は７６２ミリの軽便鉄道)いまの電車(旧京王のステンプラ)でも高浜ー松山市まで20分くらいはかかるのだ。おそらくは当時高浜線は現在のように市内まで通じていなかったのであろう。当時の終点は何処だったかは判然としないが、漱石はそこから自動車を雇って中学までたどり着いたのだと思われる。

画像に掲げた銘版はオリジナルかどうかはわからないが、ドイツ語と英語の混ざったもので東京のSASGA(?)というエージェントがミュンヘンの機関車メーカーのクラウス社から輸入したものらしい。あまりに小さいものだから、包装も解かずにそのまま松山に送られたそうだから、新車であり、何処かの鉄道のお下がりではないのはたしかであろう。客車はよく復元されているがオリジナルの全長はもう少し短かったようで、漱石のいう「マッチ箱のような」感じだったのだろう。乗り心地は昔懐かしい2軸板バネでレールの凹凸などが直に伝わるから、漱石の「ゴロゴロ」という形容はそのままいまも当てはまる。市電と一緒にこういうレトロな列車が近代的な町並みを走り、いつでも気軽に乗れる、というところが受けたのであろう。私もあまりうるさいことを言わず素直に楽しんだ。料金は昔は1000円、と随分高かったのがいまは300円、と手頃な値段に落ち着いている。


道後温泉駅

ギリシャ問題（３）

　ギリシャの経済問題を論じていても、いつの間にか結局「鉄」の話題に行ってしまう。まあ仕方がないと思ってください。アテネ中央駅の「１番線」に停車中の２両編成のローカルディーゼルカー。標準軌。路線は北上し、ギリシャ第２位の都市、テッサロニキ（新約聖書にもたびたび登場する古い都市でもある）を経て、トルコのイスタンブールへ行く路線と、北の隣国、マケドニアのスコピエに向かう路線などがあります。ミュンヘンとかウイーンとかの直通列車はありません。でも国内の寝台列車はあるみたいです。すべて非電化路線で、電車が見たい方はアテネ市内から港に向かう地下鉄だけです。これには乗ってみたのですが、そう面白いというものではありませんでした。

　しばらく待っていると、同じく「１番線」にICがやってきた。４両の固定編成、最後部がディーゼル機関車で写真の先頭車は制御車。ヨーロッパでお馴染みのPendelzugで２等車が２両、半車１等，半車スナックカー、という編成。前方の写真からはわかりにくいですが、客車を見ると生まれはドイツとすぐにわかる。ICの名称はギリシャ文字のため読めませんでした。
　これ以外に南のペロポネソス半島を一周する狭軌の単線鉄道があります。でもこの路線はもっとローカル色豊かなので乗るならこの方が面白いかも知れません。写真はいずれも1998年夏のものですが、現在もたぶんそれほど変わっていないでしょう。

ギリシャ問題（２）

　結局ギリシャはEUを脱退して、通貨はもとのドラクマに移行するしかないのではないか。ヨーロッパ人はギリシャこそ民主主義発祥の地、ヨーロッパ文明の発祥の地、という思い入れがあるからEUに加わることにさほど抵抗がなかったのかもしれないが、これが失敗の元だった。この国は過去に何度もインフレも経済破綻もしている。少し冷静に見れば、ドイツやフランスと同等の条件でやっていけるはずがないことくらいわかりそうなものだ。まあ経済破綻をしたからといって、国が消えてなくなるわけではないから、混乱はするものの、大金持ちと、庶民はそれほどのことはない。エジプトのように暴動さえ起きなければ、観光立国として観光客の絶えることはないから、単一の国としてならまがりなりにもやっていける。

　以前当ブログで鉄道に乗ればその国の気質、経済、人間性、規律のよしあし、その他国の縮図のようなものだからいろいろなことがわかる、ということを書いたと思うが、ギリシャにも当てはまる。ギリシャ旅行で鉄道は乗らなかったが、アテネのヨーロッパ方面行きのターミナルはプラットホームは地上に１面、つまり「１番線」しかない、というとても一国の首府の駅とは思えないものだ。車両は、見るからにドイツから輸入したもの、というものが主でかなり時代物の車両が多い。そもそも乗ってみようという気にあまりならない。線路は草ぼうぼうだし、車両はお世辞にもよく手入れされているとは見えない。

　一方、レンタカーのシステムは、実に便利で、レンタカー屋に交渉する必要もなく、ホテルにひとこと頼んでおけば翌日、部屋のキーと引き換えに車のキーを渡される。免許証もパスポートの提示も求められない。これでは無免許運転だってわかりはしないではないか。車を返却する時も同じで、ホテルの前に車を止め、鍵をフロントに返すだけ。代金はホテル代と一緒にカードで引き落とされる。こんなふうだから観光客は鉄道など誰ものらないのだ。せいぜい、たまに私のようなもの好きが、駅へ行って２、３時間くらい駅と車両を見物。写真を撮って終わりとなる。

木造客車

岡山県の井笠鉄道から移籍し、美しく塗装されて丸瀬布に大切に保管されている。こういう木造客車も博物館以外では見かけなくなった。私の子供の頃古い木造客車はお馴染みだったが、日本では防災上、強度上の理由から、半鋼製、さらに全鋼製化が比較的早く進んだ。戦中の空襲をまぬかれ、車両不足から戦後も半鋼製車にまじって活躍を続けた木造客車もあっという間に姿を消した。これほどいい状態で保存されているのはめずらしい。日本の木造車のもうひとつの特徴は、小なりとはいえ、木造車でも大体がボギー車がほとんどで、このようなオープンデッキ車も結構多かったように思う。

小樽の交通博物館の木造客車・出所不明だがややバターくさい感じが残る。列車が止まってもドアの前にいた若い人はドアを開けようとしない。ドアは自動的に開くものとおもってるらしい。

材木運搬貨車。別々の台車の上に長い材木が乗っているので結果的にボギーとなり、構造はレーマンの貨車そのもの。今度これにならってうちのレーマンもこんな太い丸太や落ちそうなほどの大量の木材をのせてみよう。

小樽鉄道博物館

　これは正式名称ではない。正式には小樽市総合博物館だが、むかし、ここは手宮駅といって北海道鉄道発祥の地であり、敷地内にある約５００メートルくらいの線路の中程にゼロ・キロポストが建っていることからもわかるように、実質鉄道博物館なのである。現在の小樽駅はのちにここから南へやく１キロ以上離れたところに移設された。前項でも触れた国産最古（正確には２番目に古い）の蒸気機関車７１５０型や、アメリカから輸入した１−C型のテンダー機関車「しづか号」などが静態保存されている。


　ハイライトは１９０９年アメリカ製の「アイアンホース」（１−C）のテンダー機関車が動体保存され、毎日曜に構内で運転されるので入場券を買って入った人は無料で乗ることができる。大きなカウキャッチャー、木製で十字の桟のはいった窓枠、カラフルに塗装された車体などいかにもアメリカ西部劇を彷彿とさせるすばらしい雰囲気を持っている。


　本当は今日は青函トンネルの海底駅で降りて見学する予定だったが（これも新幹線開通とともに見られなくなるから見るならいまのうち）昨日が少々強行軍だったので少し疲れ、予定を近場の小樽に変更したのである。毎日曜日に運転される「アイアンホース」、今日は月曜日だから列車の運転は期待していなかったが、どういうわけか今日は運転するのだという。まことにラッキーだったわけだ。線路はたった５００メーター程度だが、両端に転車台があって行き帰りに機関車が方向転換する。実際走行している時間より転車台にいる時間の方が長いくらいなのだが、それでも見学者にとっては近くでいろいろな角度で機関車を見られるから、むしろこのショーの方がメインかと思われるくらい。残念ながらこの機関車はオイル炊きに改良されていてテンダーのうしろにオイルタンクが丸見えになり、小なりといえども「雨宮２１」のようにドラフトが聞けないので、一般の人にこれが蒸気機関車の神髄と思われるのは心外だなあ、とも思った。

　その他、屋外には歴代活躍した車両が展示されているが、これらは私はずっと見て来たものばかりだからあまり私の興味はひかない。どこの鉄道博物館でもそうだが、車両はただ並べただけではダメで、このような１００年以上もたった機関車を短距離とはいえ実際に運転しているところが小樽の博物館の魅力なのである。ジオラマの模型展示などはどこでも見られるが、ここのジオラマは北海道の鉄道開業当時の手宮駅とその周辺を再現していることで特色があり、一見の価値はある。

　鉄道は走ってこそ魅力がある。いかに珍らしい動物でも剥製ばかり並べた動物園など誰もいきたいとは思わないだろう。

雨宮（２）

　「雨宮２１」は国産機では、日本国内で運転可能な状態にある９６００型についで古い蒸気機関車のひとつである。国産最古の機関車は７１５０型と呼ばれる「大勝号」で明治２８年（１８９５）年製。現在は小樽の総合博物館に静態保存されているがこれについてはあとで触れる。

　軌間は７６２ミリ、煙突には森林火災防止用の大きなフードが印象的である。動輪はC型であるが直径６１６ミリ、と小さく、いかにも貨物運搬用という感じでキャブは密閉式。連結器は子供の頃軽便鉄道でよく見かけた鉄製のわっかをピンで留めるだけのごく簡単なもの。当然客貨車に通しブレーキはない。勾配もほとんどなく、スピードは早足で歩く程度だから必要ないのであろう。軌道の保線状態は非常に良く、バラストは厚く敷き詰められ、木製枕木に犬釘でレールを固定している。特急オホーツクの運転される「石北本線」でさえ、バラスト、木製枕木、犬釘固定、という点ではレールの太さをのぞけば同じなのだ。　レール延長は約２キロだが、草原あり、鉄橋あり、森林あり、実際に車が通る道路との踏切あり、と結構変化に富んでいる。鉄橋は真ん中にコンクリート製の橋脚があり、プレートガーターが２本。これもどこからか中古のものを運び入れたのであろう、その上にいかにもとってつけたようなトラスが組み上げてあるのがほほえましい。ここ数日の豪雨で小川は川幅いっぱいに増水しているが、通常はのどかなせせらぎにちがいない。

　軽便鉄道は日中３０分間隔で運転し、乗客がいなければ運転休止となる。しかし私のいた約２時間半ばかりの間、三々五々、少しづつではあるが乗客の途絶えることはなく、したがって運転休止はなかったので、シャッターチャンスには恵まれた。丸瀬布に運転可能な最古の国産SLがあることは一般にあまり知られていない。東京や大阪から来るには非常に不便な場所にあるとはいえ、これだけのために遠路わざわざ来てみる価値はあることを強調しておきたい。

(雨宮用のしゃれた機関庫が目をひく）
　ちなみに丸瀬布は旭川、女満別、紋別各空港からいずれもほぼ等距離にあるので空港からレンタカーで来るのが一番いい。

雨宮（１）

　丸瀬布からタクシーで山に向かって走ること約１５分、丸瀬布町経営の「いこいの森」というキャンプ場が突然現れる。この広大な敷地内に約２キロ、ちょうど８の字状のレールが敷かれていて、８の交わる部分に停車場がある。列車は出発するとエンドレス状のコースを行ってもどり、いったん停車場を通過して別のエンドレスを走って元の位置に戻る。何というか，模型鉄道以上に「模型鉄道的」であるところが面白い。LGBを拡大模型化した、という表現があたりそうな気がする。

　この「雨宮２１」０−C−０型タンク機関車は昭和３年製造というから８０年はとっくに過ぎているが実に良く磨かれ、ていねいに使用されている。東京の雨宮製作所で２１両作られ、丸瀬布営林局で材木運搬に使われたいたのを丸瀬布町が１両買い取り、この広大な公園敷地に夏は毎日（というところがすごい）走らせている。残りはスクラップ化された。もともとこの軽便鉄道は丸瀬布町の中心地まで客貨混合で運行していたが現在は廃線となっている。気をつけてみると廃線あとを認めることができる。

　いまタンク機関車、といったが、実際には石炭を積む場所は機関車本体にはなく，うしろに石炭と薪をつんだオープン貨車を連結している。だが水タンクはボイラの両脇にあるから、タンク機関車ともテンダー機関車ともどちらともいえない。察するに，昔は運転台のうしろに燃料を積むためのスペースが設置されていたのではないか。いまもオイルに頼らず，薪と石炭で走らせるから煙と排気は小型機関車ながら実に迫力満点。連結されている小型客車はもと木曽森林鉄道で使われていたものだそうだ。ほかにも井笠鉄道で使われていたものが実に美しく塗装されて２両保存されている。列車はこの車庫前を通る時スピードを落としてゆっくりとみせてくれる。（というか，実際は急カーブのポイントがあるのでスピードを落とさざるを得ない）

名古屋ー姫路標準軌の旅

(アーバンライナー・ネクストの車内と世界遺産の姫路城）

　名古屋ー（近鉄）−大阪難波ー（阪神、神戸高速）−（山陽電鉄）−山陽姫路とこれだけの距離が私鉄どうしでつながり、標準軌の直通運転が出来るようになった。とはいえ、名古屋ー姫路間乗り換えなしの特急が出来たわけではないし、新幹線のある現在、これを通して乗車する物好きはふつうはいないであろう。

　昔、たしかお伊勢参りの列車として姫路から山陽線、東海道線、草津線、関西線、参宮線をまたいだ急行列車があったが、観光旅行としてのお伊勢参りの価値が相対的に低下した現在、姫路から伊勢まで直通の特急を運転しても利用客は少ないと思われる。したがってこれも実現の可能性は薄い。

　ともかく、一度標準軌の私鉄を使って名古屋ー姫時間を通して乗車してみよう、と思い立ったわけである。直通列車はなく、最低２回の乗り換えが必要。が、難波と尼崎で降りて、同じホームで待てばすぐに次の連絡列車が来るので、姫路までは意外と楽にゆける。近鉄特急（有料）、阪神特急、山陽電鉄特急、と名称は特急でも乗り継ぐたびにだんだん車両も雰囲気もローカル化してゆく列車に乗るのも、ひとつの列車だけで通して乗るよりマニアとしては面白い発見が多い。これだと名古屋を１２時のアーバンライナー・ネクストで出発すれば約４時間で姫路につく。

　アーバン・ライナーのデラックス席というのは４００円プラスでJRグリーン車以上の設備を堪能できる。前にも書いたが、JRのグリーン車を含めても現在日本最高の車内設備、といっていいが、意外と知られていない。もう一つの見所は地下鉄部分を通るときも、関西の特急は通過駅が多い。山陽電鉄はJRと併走する区間が多く、JR快速と手に汗を握る競走場面もあるが、しょせん勝ち目はないなあ、と同情もしながらもひたすら走る。そんなこんなでこの４時間は全く退屈することがないから、kobaさんおすすめの旅、というわけである。

富山のライトレール

（岩瀬浜）
　１年ぶりに富山に来た。講演のための旅行だが、午前中、２時間ばかり時間の空きができたのでライトレールに乗車してみた。今年でちょうど開通３周年だそうで、小学生が書いたとおぼしき絵がシールにして車体は窓に貼り付けてある車両が１編成ある。全部で７編成あるが昼間の閑散期には１５分間隔、５編成くらいで運用しているようだ。

　もともと国鉄富山港線の廃線になった軌道を大部分利用しているので、レールはしっかりしているし、枕木は木製だがPCに交換が進んでいて、その意欲は並ではない。JR富山駅北口から岩瀬浜まで約１０キロ程度の路線だが、富山駅からの軌道沿線はなにかスイスのジュネーブあたりに来たのではないか、という錯覚をするほど雰囲気で花はふんだんに飾られていてうつくしい町並みである。

　電車はご覧のごとく超低床式で車輪とモーターを必要とする部分に座席がうまく配置されており、これも車軸なしのおかげで車内は段差がなく、移動はスムースにできる。連結面のなげしの部分にブルーリボン賞が誇らしげに掲げられている。まあ当然であろう。

　以前北勢線でもご紹介したが、この岩瀬浜線も中間の主要停留場に巨大な駐車場とスーパーがあり、ここでもパークアンドライドの試みがなされている。これはこれから地方路線が生き残るには必須のアイテムかも知れない。今年の１２月には駅南側の市内環状線が完成するので、この車両もJRをまたいで乗り入れるほか、環状線専用の新車も導入される。来年来てみたらおそらく富山市の交通状況はずいぶん様変わりしていることになろう。来年も富山の仕事が入りますように。（そんなしみったれたこと言わないで自分で行けばいいのだが）

廃線跡の散策

　廃線になった鉄道跡をたどる、という趣味の人は少なくない。懐古趣味、とでも言うのだろうか、またそういう人向きのガイドブックも幾種類か出版されている。それはどこに住んでいる人でもそう遠くまでわざわざ出かけなくとも身近に結構見つかるものである。

　東急の路面電車もいまや三軒茶屋ー下高井戸間だけになったが、これが昔は澁谷から発車していたことはある年代以上の人なら「玉電」として誰でも知っている。しかし１９６９年に廃止になった二子玉川ー砧本村間（２．２キロ）のことを憶えている人はもうめっきり少なくなったと思う。これは我が家からもほど近く、いまはバスのターミナルになっているところが昔の砧本村の終点で、いまでも電車の終着駅というイメージが色濃く残っている。以前電車の鉄橋となっていた野川には新しい橋に掛け替えられ、橋の歩道にこの標識がある。その説明によれば、関東大震災で壊滅的になった東京の復興のために多摩川から砂利を運ぶのに利用されて再建に大いに貢献した、とある。ここから二子玉川まで、いまでもだいたいが遊歩道、もしくは公園としてきれいに整備されているが、散歩をしていてそれと気づく人は多くはないかもしれない。

　この正月、天気もよかったので妻と少しこのあたりを歩いてみた。なかなか気分がいい。